Plaue Havel Bruecke

Vor mehr als sechs Jahrhunderten und auch später noch hatte das Städtchen Plaue als Brückenstadt eine große Bedeutung. Das damalige ''Amt Plaue'' war nicht nur eine Zollstätte am Havelstrom, sondern bildete auch das Tor zum märkischen Lande von Westen her. So ist es nur natürlich, dass sich zahlreiche Erinnerungen an die Plauer Brücke knüpfen.

Um die Mitte des 13.Jahrhunderts wird erstmalig die Havelbrücke, die es damals schon bei Plaue gab, im Zusammenhang mit Kriegsgeschehen erwähnt, die sich zwischen den Markgrafen Johann I. und Otto III. einerseits und den Magdeburgern und Meißenern andererseits abspielten. Nach Berichten alter Chronisten zogen die Magdeburger bei einem Einfall ins Havelland über die Brücke bei Plaue. Nahe der Stadt von dem Marschall des Markgrafen Otto, Walter von Koenigsmarck, geschlagen (um 1247), stürzten sie sich auf der Flucht in so stürmischer Hast und heilloser Unordnung auf die Plauer Brücke, dass diese zusammenbrach und viele der Fliehenden ertranken.

Jahrhunderte hinweg scheint diese unter dem Drucke flüchtender Truppenmassen gebrochene Brücke nicht wiederhergestellt zu sein. So war es auch noch unter dem ersten Hohenzollern, Friedrich I. In seiner Verordnung vom 10. Februar 1433 wurde zwar allem Fuhrwerk aus dem Havelland streng untersagt, einen anderen Weg, als den über Plaue einzuschlagen, doch die hinzugefügte Bemerkung, ''zu Plaue solle man aber das Fährgeld nach Redlichkeit nehmen und darüber hinaus niemand beschweren'', lässt den Schluss zu, dass alle Fuhrwerke hier noch mit der Fähre über die Havel gesetzt werden mussten. Im Jahre 1459 gab Kurfürst Friedrich II. dem kurfürstlichen Kammermeister Georg von Waldenfels, in dessen Besitz Plaue gekommen war, den Auftrag, anstelle der bisherigen unbequemen Fähre eine Brücke zu erbauen. Ein Dokument aus dem Jahre 1463 bezeichnete den Brückenbau als erfolgt.

Als Entschädigung für Erbauung und Erhaltung der Brücke erhielt Georg von Waldenfels das Recht, den Brücken-, Land- und Wasserzoll zu erheben. Zwischen Brandenburg und Rathenow durfte auch keine andere Brücke außer der Plauer über die Havel führen und auch keine Fähre gehalten werden. Der Ertrag dieses Zolles muss recht bedeutend gewesen sein, da bis in die spätesten Zeiten hinein die Plauer Brücke eine von

Pächtern viel begehrte Zollstätte geblieben war. Der letzte dieser Pächter hieß Gerirnsky, ein sonderbarer und auf jeden Pfennig bedachter Mensch. Neben seinem Zollhaus stand ein Schuppen und darin ein gesatteltes Pferd. Wehe dem Handwerksburschen, der im vermeintlichen Schutze eines Platzregens oder mit Hilfe der Dämmerung ohne Zoll über die Brücke zu kommen hoffte. Nach seinem Tod hinterließ er beispielsweise eine Truhe voll aufgestapelter Handwerksburschenmützen.

Dass Plaue zu Beginn des 30-jährigen Krieges besonders oft und schwer heimgesucht wurde, war natürlich. Die Strecke war der Hauptpass zwischen Berlin und Magdeburg. Im April 1627 hielt das Landvolk Schloss und Städtlein Plaue besetzt, um es zu verteidigen. Bei Annäherung der Kaiserlichen flüchtete es über die Havel. Es versuchte, von Bürgern der Altstadt Brandenburg unterstützt, die Brücke abzubrennen. Pech, Stroh und Holz wurden darauf aufgehäuft und angezündet, damit die Kaiserlichen auf Brandenburg nicht folgen konnten. Im Jahre 1630 wurde die Brücke - sie war wohl wieder dürftig hergestellt - von den Kaiserlichen abgebrochen. Holz und Bretter ließ man wegtreiben, um die aus Pommern heranziehenden Schweden aufzuhalten. 1632 vollendeten die Schweden das Vernichtungswerk durch Abbauen der noch stehen gebliebenen Pfähle.

Friedrich von Görne, der 1711 den Besitz von Plaue antrat, ließ zwei Jahre später als erstes und wichtigstes mit einer königlichen Unterstützung an Holz die zerstörte Brücke wieder herstellen, nachdem die Altstadt Brandenburg vergeblich lange Jahre dazu gedrängt und wiederholt den Weg der Beschwerde beschritten hatte.

Die neue Brücke war 600 Fuß lang, 24 Fuß breit und fußte auf 32 Jochen. Seit sie vollendet war, traf die königliche Post wöchentlich zweimal (Montag und Donnerstagabend) auf der Fahrt von Berlin nach Magdeburg und Halberstadt in Plaue ein und ebenso oft (Dienstag und Freitag früh) auf der Rückfahrt von Halberstadt nach Berlin. Besonders stark hatte Plaue wiederum in dem Krieg mit Napoleon I. zu leiden. Als im Jahre 1806 nach der Schlacht bei Jena ein Teil des Rückzuges über Plaue ging, wurde die Brücke abermals niedergebrannt, um die Franzosen auf ihrem Vormarsch gen Berlin aufzuhalten. Dass Plaue trotz dieser Zerstörung der Brücke die Zeit von 1806 bis 1813 ohne sonderliche Beschwerde überstand, war in hohem Grade der Verdienst der neuen Guts- und Schlossherrschaft, des Freiherrn von Lauer Münchhofen. Er ließ die Brücke wieder bauen und verpachtete den Brückenzoll. Jede die Brücke passierende Person hatte vier Pfennige Zoll zu geben.

Vermutlich war die Brücke recht einfach gebaut und nicht ohne Gefahr von Fuhrwerken zu passieren. Da Baron von Lauer nicht so bemittelt war, um die Brücke nach

erneutem Einsturz wieder herzustellen und ständig in Ordnung zu halten, übernahm der Staat den Neubau und die Unterhaltung der Brücke. Im Jahre 1836/37 wurde in seinem Auftrage von dem Plauer Zimmermeister Parthey eine neue Holzbrücke gebaut, die in der Mitte aufgezogen werden konnte. Sie sollte 67 Jahre dem Verkehr dienen.

In Folge des ständig wachsenden Straßen- und Schifffahrtsverkehrs zu Anfang des 20. Jahrhunderts trat die Notwendigkeit klar zu Tage, die Holzbrücke durch eine eiserne zu ersetzen.

Die Abbrucharbeiten dieser Holzbrücke begannen in den ersten Tagen des November 1904 und mussten innerhalb von zwölf Wochen beendet sein. Sie wurden von der Baufirma Grüttefin aus Genthin ausgeführt.

Brückenneubau

Mit dem Bau der Eisenbrücke, die oberhalb der alten Holzbrücke (sie blieb bis zur Verkehrsübergabe der neuen stehen) über die Havel geführt wurde, ist Anfang August 1903 begonnen worden. Die örtliche Leitung des Brückenbaues lag in den Händen des Baurats Born aus Potsdam, dem zu Ehren der kurze Straßenzug an der Havel den Namen Bornufer trägt. Am 15.Oktober 1904 wurde sie in Dienst gestellt. Nach Sprengung Ende des 2. Weltkrieges wurde die Brücke repariert. Sie diente bis 2002 dem Verkehr auf der Bundesstraße 1. Das denkmalgeschützte Bauwerk ist 130 m lang, 10,70 m breit und gehört zu den wenigen erhaltenen

Stahlfachwerkbrücken der Region. Mit ihren charakteristischen Halbparabelträgern und den die Formen des Jugendstils aufnehmenden Geländern hat sie eine besondere architekturgeschichtliche Bedeutung.
1945 von den abrückenden deutschen Truppen gesprengt und danach wieder instand gesetzt. Heute ist die Brücke nur noch für Fußgänger und Radfahrer benutzbar und befindet sich in einem schlechten Zustand.
Der massive Unterbau der Brücke, die drei Öffnungen von je 42 Metern Breite hat, überspanne die Havel über in insgesamt 129 m in halbparabelförmiger Stahlfachwerkbauweise. Die Träger sind mit Nieten verbunden. Die Gelandet sind in Bänderornamenten im Jugendstil ausgeführt.

Die Brücke trug bis 2003 den gesamten Verkehr der B 1, die noch durch den Ort führte. Zusätzlich verkehrte auf diesem Wege auch die Straßenbahn, die von Brandenburg nach Pfaue führte. Die Brücke wurde 1945 von den abrückenden deutschen Truppen gesprengt und danach wieder instand gesetzt. Heute ist die Brücke nur noch für Fußgänger und Radfahrer benutzbar und befindet sich in einem schlechter Zustand.